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为什么车企成不了科技公司?

十一车

提出,要做一家全球化科技出行公司。

这是近五年车圈非常时髦的提法。

为了这个愿景,长城正式发布柠檬、坦克、咖啡智能三大技术品牌。

柠檬是一个支持制造新能源驱动汽车的模块化平台;坦克是一个制造专业越野汽车的平台;“咖啡智能”则是做系统,车机、辅助驾驶、电子电气架构等等等。

乍看之下似乎只有“咖啡”比较接近我们对“科技公司”的想象,并且远还未有这个词正常带给我们的革命、创新与颠覆。它就像现在、、或出品的每一款新车上,都会搭载的大屏幕和语音控制,确实是踏在浪里,但也着实称不上立在潮头。

我绝不怀疑长城想要成为科技公司的决心,相反,我很赞同友媒《极客汽车》所说的,长城的名字有多不正经,其自我革命就有多认真。要支持他们所提出的这三个技术品牌,进而实现向科技公司的数字化转型,长城在研发体系和流程、组织架构和管理等方面,都将进行改革。

这是长城的一大步。

但这是科技的一小步。

没有贬低的意思。正如前头说的,这在车圈很时髦。在长城之前,通用、、、、戴姆勒等等汽车巨头都曾提出,要转型成为科技公司,他们也作出了诸多或令自己肉痛或令自己心痛的努力,然而直到今天,当我们提到这些企业时,仍旧会冠以“传统汽车主机厂”作为集体指代。

这对于他们过去的投入,是何其一言难尽的羞辱,可你就是喊不下去一嘴“科技公司”,一定程度上说明,巨头们的这一步跨得并不大成功。

投入不仅仅是直接的巨资投入,自建成立新的数字部门,收购尖端科技小公司,豢养更多的码农……每一个决策的成本,还包括为了实现它而放弃的东西,意味着得撼动掉一些既得利益或是既得利益者。

比如通用和大众,近两年都因为电气化和数字化转型需要,得对工厂和员工进行优化调整,而和工会关系紧张。前者因此在去年触发了长达40天的全美大罢工,造成近20亿美元(约合人民币140亿元)的损失;而后者则导致管理层变动,主导转型的集团CEO迪斯被削权,失去对大众品牌的直接控制。

即便如此,他们对要转型科技公司所要采取的底线与措施,并没有妥协。通用仍旧坚持淘汰冗余的资产,大众则要把软件开发重心从沃尔夫斯堡转移到英戈尔施塔特,让品牌来主导。一个越来越清晰的共识是,能否成为科技公司,决定了他们是否有资格和能力,在未来汽车产业中拥有一定份额的经济价值。

几年前,这个判断的依据或许还是各大咨询公司的大数据预测;而到今天,那些2030/2050智能汽车渗透率,都不及眼下高速增长的销售额更具说服力。

毫无疑问,特斯拉是车圈唯一一家称得上科技公司的企业,它的产品、市值、气质和马斯克,摆在硅谷的背景板中不能更合适,虽然它可能更愿意自称为能源公司。对其他玩家来说,更重要的参考是背后的研发流程与组织架构——在管理层面,一塌糊涂;在产品层面,似乎目前只有这样的范式才能得到成果。

尽管整体的份额仍然很小,但是智能电动汽车在迅速抬头。而“传统汽车主机厂”,在这个极其细分的领域,几乎没有话语权,更是学不来。

大众难产的ID.3已经成为“大象”群体转身难的落地实例。说好去年要直击特斯拉的产品,一度连手机互联、自动泊车等功能都有问题,到今年初,有报道指出,约有一万人的“IT专家顾问团”在给它抓虫。

这可能还代表了一种普适性的能力不足。因为大众在转型巨头之中,也是属于想要大力出奇迹的那种硬核玩家。

他们不只是通过外部收购来解决技术短缺,还在内部加仓程序员。大概两年前,大众集团拥有一万名工程师,却只有几百名程序员,因为以往只要诉诸外包来解决软件应用,而现在大众想把软件自主开发率从目前不到10%提升至60%以上。

大众是打算视其为最大竞争力的。他们不是初级地意识到,研发需要从硬件主导向软件主导迁移,而是有系统平台意识。因此才特意搭建了Car.Software部门,设计VW.OS汽车操作系统以及大众汽车云。大众汽车集团计划在Car.Software上投资超过70亿欧元(约合人民币567亿元)

这种意识在车圈是领先的,它也符合很多科技公司的特征,你的产品最终要形成一个闭环生态。如果说目前主流的汽车价值约90%还在硬件上,据预测在成熟的自动驾驶汽车上,硬件价值仅会占40%,还有40%来自软件,剩下20%来自内容,比如游戏、视频等等等。

一个矛盾的问题是,即使艰难地完成平台搭建,传统车企仍旧停留在科技公司的新手村级别。如果我们总结目前的趋势,大家费老大劲其实就在做两件事:一是让车通电,二是让车通网。全是在铺基建的水平。

而在传统车企的架构下,独立去完成一个生态,一来垒再多的码农似乎不可行,二来也缺乏这么干的意义——在一个终极场景中,使用自动驾驶汽车时,对汽车品牌的感知是消失的。

这是传统汽车制造商今天尚未触及的变化,但是眼下的基建工作已经显得非常局促。我们不得不面对的事实是,对于汽车而言多大的科技转型,在科技层面来说都还不大够。这就是制造业要追上信息科技的姿态。

当然,我们可以把转型要求放得更实用一些。

比如我国的一批造车新势力,它们虽然也是按照特斯拉范式兴起的,但相比科技公司,更类似国内的“互联网公司”;个中差别,也就和硅谷与BAT之间的差别一样微妙。他们采用更灵活的方式开发新能力去适应市场,推动小步创新。

如果长城真的要干,不妨也先从这样的定位开始。也就像国内的互联网公司一样,在特定的市场里成长成国际巨头。

来源:十一车

本文地址:http://kh922.com/news/qiye/120959

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